Faits saillants
L’indicateur proposé est quantitatif et se base principalement sur les données d'offre de service en transport en commun (GTFS) et les emplois désagrégés de Statistique Canada (2016). Il compare le nombre d’emplois pondérés accessibles en 45 minutes en transport en commun et en 30 minutes auto. Il mesure ainsi le niveau de liberté offert par le transport en commun comparativement à l’automobile. Plus spécifiquement, nous avons opté pour une mesure de type gravitaire, soit cumulant les emplois en fonction des temps d’accès selon une fonction de pondération.
En tout point du territoire, il s’interprète comme le pourcentage des emplois accessibles en voiture et également en transport en commun, ce qui peut être compris également comme le degré de liberté offert par le transport en commun comparativement à la voiture.
Méthodologie de calcul
L’indicateur est décliné en trois versions, correspondant à trois périodes :
- En semaine entre 06h00 et 20h59 (SE-15H)
- En semaine entre 06h00 et 09h00 (SE-PPAM)
- En fin de semaine entre 21h00 et 23h59 (FS-NUIT)
Les étapes de calcul de l’indicateur sont les suivantes pour un point P du territoire.
Nombres d’emplois accessibles en automobile
Pour le point P considéré, calculer le temps de trajets pour se rendre à chaque emploi de la région se situant à moins de 30 minutes.
Pour chaque emploi ainsi atteint, appliquer la fonction de pondération spécifique à l’automobile. Cette fonction de pondération permet de tenir compte du degré d’attractivité d’un emploi en fonction du temps nécessaire pour l’atteindre. Cette fonction de pondération a été obtenue à partir des données de l’enquête métropolitaine Perspectives mobilité et vise à capturer les comportements habituels de déplacements de la population sur le territoire de l’ARTM. Elle est décrite plus en détail dans une prochaine section.
Finalement, additionner l’ensemble des pondérations calculées pour obtenir le nombre d’emplois accessibles en auto.
Les temps de trajet ont été obtenus en utilisant les données de vitesse de déplacement sur chaque segment du réseau routier HERE. Plus spécifiquement, ces données sont disponibles à une échelle temporelle de 15 minutes. Elles ont été agrégées par années, saisons (printemps, été, automne, hivers), type de jour de semaine (épaule : lundi et vendredi, milieu de semaine, fin de semaine) et par heure. Ainsi, nous pouvons estimer le temps de trajet pour n’importe quelle paire origine-destination pour une année/saison/jour/heure spécifique. La méthode employée est probabiliste et a été comparée avec des temps de trajets de référence et a démontré une bonne qualité d’ajustement.
Pour tenir compte de la variabilité temporelle de la congestion, les temps de trajet en voiture ont été estimé pour chaque heure de chaque période considérée pour l’indicateur (p. ex. 06-21h).
Nombres d’emplois accessible en transport en commun
Pour la période considérée (p. ex. 06-21h), le nombre d’emplois accessibles en transport en commun est calculé à chaque intervalle de 10 minutes pour tenir compte de la variabilité temporelle du service de transport en commun.
Ainsi, à 06h00, pour le point considéré P, calculer le temps de déplacement en transport en commun pour atteindre chaque emploi à moins de 30 minutes de P. Une fonction de pondération spécifique au transport en commun est ensuite appliquée à chacun de ces temps de déplacement. Finalement, additionner les pondérations ainsi calculées pour obtenir le nombre d’emplois accessibles en transport en commun à partir de P à 06h00. Répéter l’opération à intervalles irréguliers et aléatoires d’environ 10 minutes jusqu’à atteindre la fin de la période de calcul de l’indicateur.
Calcul du ratio
Les deux volumes d’emploi (auto et transport en commun) sont donc évalués tout au long de la journée et représentent donc deux séries temporelles pour P. L’accessibilité totale pour chaque mode peut être calculée comme l’intégrale de sa série temporelle, soit la superficie sous sa courbe. En calculant le ratio entre cette accessibilité totale pour P sur l’intervalle de temps donné, nous obtenons l’indicateur final.
Fonctions de pondération
L’indicateur fait appel à deux fonctions de pondération 
et 
. Elles permettent toutes les deux de transformer le temps d’accès à un emploi en une valeur comprise entre 0 et 1. Une valeur de 0 signifie que l’emploi est trop éloigné du point P et ne contribue pas au niveau d’accessibilité au point P. Une valeur de 1 signifie que l’emploi est tellement « proche » qu’il a une contribution de 100% au niveau d’accessibilité au point P. Typiquement, les deux fonctions de pondération attribuent des poids de 0 à des emplois situés à plus de 45 min du point considéré P.
Il s’agit donc de fonctions décroissantes avec le temps d’accès. Elles ont été obtenues en se basant sur les données de l’enquête métropolitaine Perspectives mobilité 2018 en utilisant les trajets effectués en transport en commun et en auto tous motifs. Plus exactement, elles représentent la probabilité d’observer un déplacement plus long en auto ou en transport en commun à partir du point P. Par exemple, pour un temps de déplacement de 25 minutes, une pondération de 0,75 indique que 75% des déplacements partant de P sont plus longs que 45 minutes. Cette fonction varie spatialement et permet donc de tenir compte du fait que les individus sont prêts à avoir un temps de déplacement plus ou moins long en fonction de la localisation du point P.
Formulation finale de l’indicateur
La formule totale de l’indicateur au point P (
) est donc :
Avec :
le nombre pondéré d’emplois accessibles au moment u autour de p.- n : le nombre de destinations avec des emplois à moins de 45 minutes de P
: la fonction de pondération auto
: la fonction de pondération transport en commun
: le temps de déplacement en transport en commun entre le point P et l’emploi i au moment u.
: le nombre d’emploi au point i.
Échelle d’analyse
Nous avons calculé l’indicateur sur l’ensemble du territoire de l’ARTM à l’échelle de pixels mesurant 250m x 250m. Cette maille est compatible avec d’autres données utilisées à l’ARTM telles que la population et les emplois désagrégés, et d’autres indicateurs d’accessibilité.