Indicateur d’accessibilité au transport en commun
Mesure de l’accessibilité au transport en commun en un point du territoire, en fonction de la proximité aux arrêts, de la fréquence des services et de leur disponibilité selon la période de la journée. Pour chaque point spatial à évaluer, l’indicateur correspond à la somme des passages de transport en commun accessibles, pondérés par un temps d’accès combinant la marche vers l’arrêt et l’attente du prochain passage. Les services proches et fréquents contribuent davantage que les services éloignés et/ou peu fréquents. Une fonction de pondération transforme le temps d’accès en un poids compris entre 0 et 1, représentant la probabilité qu’un usager accepte ce niveau d’effort d’accès. Lorsqu’une ligne est accessible depuis plusieurs arrêts, seule la contribution la plus favorable est retenue. L’indicateur peut être interprété comme un nombre de passages équivalents accessibles sur la période analysée et permet de définir des seuils d’accessibilité pour analyses territoriales ou populationnelles. Une absence de valeur peut être considérée comme équivalente à la valeur 0 car cela signifie que le point considéré est trop éloigné de tout service et n'est donc pas inclus dans le calcul. Les données utilisées proviennent des offres de service en transport en commun en format GTFS, du réseau piétonnier d'OpenStreetMap, et des enquêtes de déplacements métropolitaines auprès des ménages.
Indicateur d’accessibilité aux emplois
Mesure de l’accessibilité aux emplois en transport en commun relativement à l’automobile exprimée comme le pourcentage des emplois accessibles en transport en commun parmi ceux accessibles en voiture, pour une période donnée de la journée. Pour chaque point du territoire, le nombre d’emplois accessibles est estimé séparément pour l’automobile et le transport en commun, à partir des temps de déplacement. Les emplois sont pondérés par une fonction décroissante du temps d’accès, reflétant l’attractivité des opportunités selon l’effort de déplacement. Les temps de déplacements sont calculés avec le moteur de routing R5 pour le transport en commun. Pour l'automobile, un moteur de routing interne est utilisé basé sur les données HERE permettant ainsi de tenir compte des niveaux de congestions historiques. L’accessibilité totale pour chaque mode est calculée sur l’ensemble de la période analysée, puis le ratio entre l’accessibilité en transport en commun et en automobile constitue l’indicateur final. L’indicateur s’interprète comme un niveau de liberté offert par le transport en commun comparativement à l’auto et permet d’identifier les secteurs où le transport en commun offre un accès compétitif aux emplois. Considérant le temps de calcul nécessaire pour cet indicateur, il n'est pas calculé pour l'intégralité du territoire de l'ARTM. Il se limite aux secteurs à l'intérieur du périmètre d'urbanisation, ou alors aux secteurs habités ou avec des activités économiques. Les données utilisées proviennent des offres de service en transport en commun en format GTFS, des données d’emplois désagrégées, des vitesses de circulation HERE et des données d’enquêtes de déplacements métropolitaines auprès des ménages.
Éléments communs
Ces deux indicateurs sont calculés pour des périodes spécifiques. La période de référence couvre une journée typique de semaine entre 6 h et 21 h. Deux indicateurs complémentaires couvrent les périodes de pointe du matin (6 h-9 h) d'une journée typique de semaine, et en soirée un samedi typique (21 h-minuit). Ces données doivent être jointes à la « Grille territoriale de 250 mètres » en utilisant l'identifiant unique oid pour pouvoir être visualisées.
